Le ministre de la défense, le ministre de l'équipement, des transports et du logement et le secrétaire d'Etat à l'outre-mer,
Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique en langue française par le décret no 69-1158 du 18 décembre 1969 ;
Vu le code de l'aviation civile ;
Vu l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants professionnels de l'aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs, à l'exception du personnel des essais et réceptions) ;
Vu l'arrêté du 31 juillet 1981 modifié relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs) ;
Vu l'arrêté du 15 novembre 1991 relatif au jury des examens du personnel navigant de l'aéronautique civile ;
Vu l'arrêté du 28 juin 1994 relatif à l'homologation des organismes dispensant des formations intégrées ;
Vu l'arrêté du 12 septembre 1997 relatif au programme et au régime des examens pour l'obtention des qualifications de vol aux instruments avion et hélicoptère ;
Après avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile,
Arrêtent :
Art. 1er. - Le second alinéa de l'article 4 de l'arrêté du 12 septembre 1997 susvisé est remplacé par les deux alinéas suivants :
« Un certificat d'aptitude aux épreuves pratiques est délivré par le jury des examens précité au candidat ayant satisfait aux épreuves pratiques en vol. Il comporte deux des quatre mentions suivantes : monomoteur ou multimoteur, et seul pilote à bord ou en équipage d'au moins deux pilotes. Ce certificat est valable six mois.
« Le titulaire d'une qualification de vol aux instruments avion monomoteur, qui détient également une qualification de type ou de classe multimoteur et qui souhaite obtenir une qualification de vol aux instruments avion multimoteur, doit suivre de manière complète et satisfaisante une formation complémentaire homologuée comprenant au moins cinq heures d'instruction de vol aux instruments sur avion multimoteur et réussir l'épreuve pratique correspondante. Le titulaire d'une qualification de vol aux instruments hélicoptère monomoteur, qui détient également une qualification de type multimoteur et qui souhaite obtenir une qualification de vol aux instruments hélicoptère multimoteur, doit suivre de manière complète et satisfaisante une formation complémentaire homologuée comprenant au moins cinq heures d'instruction de vol aux instruments sur hélicoptère multimoteur et réussir l'épreuve pratique correspondante. »
Art. 2. - Le quatrième alinéa de l'article 4 de l'arrêté du 12 septembre 1997 susvisé est abrogé.
Art. 3. - L'article 6 de l'arrêté du 12 septembre 1997 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
« Art. 6. - L'épreuve de radiotéléphonie en langue anglaise, dont le contenu est précisé au paragraphe 7 de l'annexe du présent arrêté, s'adresse aux seuls pilotes non professionnels qui n'ont pas déjà sur leur licence la mention "Radiotéléphonie en langue anglaise" et qui désirent obtenir cette mention. »
Art. 4. - Le paragraphe 5 de l'annexe de l'arrêté du 12 septembre 1997 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
« 5. Epreuve pratique en vol pour l'obtention
de la qualification de vol aux instruments avion
5.1. Tout candidat à l'épreuve pratique en vue de l'obtention de la qualification de vol aux instruments avion doit avoir reçu une formation sur un avion de même classe et/ou de type que celui utilisé pour cette épreuve pratique. Le candidat doit détenir la qualification de classe et/ou de type de l'avion utilisé.
5.2. Les dispositions administratives pour confirmer l'aptitude du candidat à se présenter à l'épreuve pratique, y compris la mise à disposition de l'examinateur du dossier de formation du candidat, doivent être déterminées par le jury des examens du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile.
5.3. Le candidat doit réussir les sections 1 à 5 de l'épreuve pratique figurant au paragraphe 5.14 ci-après si un avion monomoteur est utilisé, ainsi que la section 6 figurant au paragraphe 5.14 ci-après si un avion multimoteur est utilisé. En cas d'échec à plus d'une section, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. En cas d'échec à une seule section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d'échec à une section quelconque lors d'un nouveau passage de l'épreuve, y compris aux sections qu'il avait réussies lors d'une tentative antérieure, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. Toutes les sections de l'épreuve pratique doivent être réussies dans une période de six mois au maximum.
5.4. Il peut être exigé du candidat qu'il suive un complément de formation à la suite d'un échec quelconque à l'épreuve pratique. S'il n'a pas réussi toutes les sections de l'épreuve à l'issue de deux tentatives, le candidat doit effectuer un complément de formation déterminé par le jury des examens sur proposition de l'examinateur. Le nombre d'épreuves qui peuvent être tentées n'est pas limité.
DEROULEMENT DE L'EPREUVE
5.5. Le but de l'épreuve pratique est de simuler un vol réel. Le trajet doit être choisi par l'examinateur. Le candidat doit être apte à préparer et exécuter le vol à partir d'une documentation ordinaire. Il doit prendre en charge la préparation du vol et vérifier que tout l'équipement et la documentation pour l'exécution de celui-ci sont à bord.
5.6. Le jury des examens doit fournir à l'examinateur les critères de sécurité à observer pendant le déroulement de l'épreuve.
5.7. Si le candidat décide d'interrompre l'épreuve pratique pour des raisons que l'examinateur ne juge pas satisfaisantes, il doit repasser la totalité de l'épreuve pratique. Toutefois, si l'examinateur juge les raisons de l'interruption satisfaisantes, seules les sections non effectuées devront être passées lors d'un vol ultérieur.
5.8. A l'appréciation de l'examinateur, toute manoeuvre ou procédure de l'épreuve peut être exécutée une seconde fois par le candidat. L'examinateur peut mettre fin à l'épreuve à tout moment s'il estime que la démonstration du niveau de compétence du candidat exige une nouvelle épreuve complète.
5.9. Le candidat doit piloter l'avion à partir d'une position lui permettant d'exercer les fonctions de commandant de bord et il doit passer l'épreuve comme s'il était le seul pilote à bord. L'examinateur ne doit pas prendre part à la conduite de l'avion, sauf lorsqu'une intervention est nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ou pour éviter tout retard inacceptable dans la circulation aérienne. Un pilote titulaire de la qualification d'instructeur de vol aux instruments avion exerce la fonction de commandant de bord. Lorsque l'examinateur ou un autre pilote agit en tant que deuxième pilote au cours de l'épreuve, les privilèges du détenteur de la qualification de vol aux instruments sont limités aux opérations multipilotes. Cette restriction est levée si le candidat réussit une autre épreuve pratique complète de qualification de vol aux instruments, comme s'il était seul pilote à bord d'un avion monopilote.
5.10. Les hauteurs/altitudes de décision, les hauteurs/altitudes minimales de descente et les points d'approche interrompue (MAP) doivent être déterminés par le candidat et acceptés par l'examinateur.
5.11. Le candidat doit indiquer à l'examinateur les vérifications et les actions qu'il effectue, notamment l'identification des moyens de radionavigation. Les vérifications doivent être effectuées d'après la liste de vérification (check-list) autorisée pour l'avion utilisé au cours de l'épreuve. Les régimes du moteur et les vitesses doivent être décidés avec l'examinateur avant le début de l'épreuve et doivent être conformes à ceux indiqués dans le manuel d'exploitation ou le manuel de vol de l'avion utilisé.
PERFORMANCES ACCEPTABLES
5.12. Le candidat doit démontrer sa capacité à :
- manoeuvrer l'avion dans le cadre de ses limitations ;
- exécuter toutes les manoeuvres avec souplesse et précision ;
- faire preuve de jugement et de comportement d'aviateur ;
- appliquer ses connaissances aéronautiques ;
- et garder le contrôle permanent de l'avion, d'une manière telle que la réussite d'une procédure ou d'une manoeuvre ne fasse jamais de doute.
5.13. Les limitations ci-dessous constituent une orientation générale. L'examinateur doit tenir compte des conditions de turbulence, des qualités manoeuvrières et des performances du type d'avion utilisé.
Hauteur :
- généralement : 100 pieds ;
- au début d'une remise des gaz
à la hauteur de décision : + 50 pieds/- 0 pied ;
- hauteur/altitude minimale de descente : + 50 pieds/- 0 pied.
Alignement :
- sur les aides radio : 5o ;
- approche de précision : demi-déviation de l'index d'alignement de piste et d'alignement de descente.
Cap :
- tous les moteurs en fonctionnement : 5o ;
- avec panne de moteur simulée : 10o.
Vitesse :
- tous les moteurs en fonctionnement : 5 noeuds ;
- avec panne de moteur simulée : + 10 noeuds/- 5 noeuds.
CONTENU DE L'EPREUVE
5.14. Le contenu de l'épreuve pratique et les sections définies ci-après doivent être utilisés pour l'épreuve pratique. Le format et le formulaire de candidature pour l'épreuve pratique sont déterminés par le jury des examens du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. La rubrique d de la section 2 et la section 6 de l'épreuve pratique peuvent, pour des raisons de sécurité, être effectuées sur un simulateur de vol d'un niveau jugé acceptable par le jury des examens précité. Dans ce cas, les actions simulées seront effectivement réalisées.
Art. 5. - Le paragraphe 6 de l'annexe de l'arrêté du 12 septembre 1997 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
« 6. Epreuve pratique en vol pour l'obtention
de la qualification de vol aux instruments hélicoptère
6.1. Tout candidat à l'épreuve pratique en vue de l'obtention de la qualification de vol aux instruments hélicoptère doit avoir reçu une formation sur un hélicoptère de même type que celui utilisé pour cette épreuve. Le candidat doit détenir la qualification de type de l'hélicoptère utilisé.
6.2. Les dispositions administratives pour confirmer l'aptitude du candidat à se présenter à l'épreuve pratique, y compris la mise à disposition de l'examinateur du dossier de formation du candidat, doivent être déterminées par le jury des examens.
6.3. Le candidat doit réussir toutes les sections de l'épreuve pratique. En cas d'échec à plus d'une section, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. En cas d'échec à une seule section, le candidat doit passer à nouveau ladite section. En cas d'échec à une section quelconque lors d'un nouveau passage de l'épreuve, y compris aux sections qu'il avait réussies lors d'une tentative antérieure, le candidat doit passer à nouveau la totalité de l'épreuve. Toutes les sections de l'épreuve pratique doivent être réussies dans une période de six mois au maximum.
6.4. Il peut être exigé du candidat qu'il suive un complément de formation à la suite d'un échec à l'épreuve pratique. S'il n'a pas réussi à toutes les sections de l'épreuve à l'issue de deux tentatives, le candidat doit effectuer un complément de formation déterminé par le jury des examens sur proposition de l'examinateur. Le nombre d'épreuves qui peuvent être tentées n'est pas limité.
DEROULEMENT DE L'EPREUVE
6.5. Le but de l'épreuve pratique est de simuler un vol réel. Le trajet doit être choisi par l'examinateur. Le candidat doit être apte à préparer et exécuter le vol à partir d'une documentation ordinaire. Il doit prendre en charge la préparation du vol et vérifier que tout l'équipement et la documentation pour l'exécution de celui-ci sont à bord.
6.6. Le jury des examens doit fournir à l'examinateur les critères de sécurité à observer pendant le déroulement de l'épreuve.
6.7. Si le candidat décide d'interrompre l'épreuve pratique pour des raisons que l'examinateur ne juge pas satisfaisantes, il doit repasser la totalité de l'épreuve pratique. Si l'examinateur juge les raisons de l'interruption satisfaisantes, seules les sections non effectuées devront être passées lors d'un vol ultérieur.
6.8. A l'apprécision de l'examinateur, toute manoeuvre ou procédure de l'épreuve peut être exécutée une seconde fois par le candidat. L'examinateur peut mettre fin à l'épreuve à tout moment s'il estime que la démonstration du niveau de compétence du candidat exige une nouvelle épreuve complète.
6.9. Le candidat doit piloter l'hélicoptère à partir d'une position lui permettant d'exercer les fonctions de commandant de bord et il doit passer l'épreuve comme s'il était le seul pilote à bord. L'examinateur ne doit pas prendre part à la conduite de l'hélicoptère, sauf lorsqu'une intervention est nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ou pour éviter tout retard inacceptable dans la circulation aérienne. Un pilote titulaire de la qualification d'instructeur de vol aux instruments hélicoptère exerce la fonction de commandant de bord. Lorsque l'examinateur ou un autre pilote agit en tant que deuxième pilote au cours de l'épreuve, les privilèges du détenteur de la qualification de vol aux instruments sont limités aux opérations multipilotes. Cette restriction est levée si le candidat réussit une autre épreuve pratique complète de qualification de vol aux instruments, comme s'il était seul pilote à bord d'un hélicoptère monopilote.
6.10. Les hauteurs/altitudes de décision, les hauteurs/altitudes minimales de descente et les points d'approche interrompue (MAP) doivent être déterminés par le candidat et acceptés par l'examinateur.
6.11. Le candidat doit indiquer à l'examinateur les vérifications et les actions qu'il effectue, notamment l'identification des moyens de radionavigation. Les vérifications doivent être effectuées d'après la liste de vérification (check-list) autorisée pour l'hélicoptère utilisé au cours de l'épreuve. Les régimes du moteur et les vitesses doivent être décidés avec l'examinateur avant le début de l'épreuve et doivent être conformes à ceux indiqués dans le manuel d'exploitation ou le manuel de vol de l'hélicoptère utilisé.
PERFORMANCES ACCEPTABLES
6.12. Le candidat doit démontrer sa capacité à :
- manoeuvrer l'hélicoptère dans le cadre de ses limitations ;
- exécuter toutes les manoeuvres avec souplesse et précision ;
- faire preuve du jugement et du comportement d'un aviateur ;
- appliquer ses connaissances aéronautiques ;
- et garder le contrôle permanent de l'hélicoptère d'une manière telle que la réussite d'une procédure ou d'une manoeuvre ne fasse jamais de doute.
6.13. Les limitations ci-dessous constituent une orientation générale. L'examinateur doit tenir compte des conditions de turbulence ainsi que des qualités manoeuvrières et des performances du type d'hélicoptère utilisé.
Hauteur :
- généralement : 100 pieds ;
- au début d'une remise des gaz
à la hauteur de décision : + 50 pieds/- 0 pied ;
- hauteur/altitude minimale de descente : + 50 pieds/- 0 pied.
Alignement :
- sur les aides radio : 5o ;
- approche de précision : demi-déviation de l'index d'alignement de piste et d'alignement de descente.
Cap :
- tous les moteurs en fonctionnement : 5o ;
- avec panne de moteur simulée : 10o.
Vitesse :
- tous les moteurs en fonctionnement : 5 noeuds ;
- avec panne de moteur simulée : + 10 noeuds/-5 noeuds.
CONTENU DE L'EPREUVE
6.14. Le contenu de l'épreuve pratique et les sections définies ci-après doivent être utilisés pour l'épreuve pratique. Le format et le formulaire de candidature pour l'épreuve pratique sont déterminés par le jury des examens du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile.
Art. 6. - Le sixième et dernier alinéa du paragraphe 7 (Epreuve de radiotéléphonie en langue anglaise) de l'annexe de l'arrêté du 12 septembre 1997 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
« En cas de succès, l'examinateur délivre au candidat une attestation. »
Art. 7. - Les dispositions du présent arrêté sont applicables dans les territoires d'outre-mer et à la collectivité territoriale de Mayotte.
Art. 8. - Le directeur général de l'aviation civile est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera applicable trois mois après sa publication au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 11 septembre 1998.